El deber ser del desarrollo urbano fue una de las principales líneas discursivas durante el evento Habitat III. Expertos y no tan expertos abordaron temáticas asociadas como la movilidad en las urbes del mundo como un aporte para adoptar una “nueva agenda urbana”, mientras en ciudades como Quito, transportarse es infernal.
Con la ayuda de Jaime Izurieta, Paralelo intentó dibujar cómo será moverse en la ciudad en 14 años, lo que abrió una discusión mayor sobre el presente de la urbe y el sombrío futuro que aguarda a los quiteños en el 2030.
Esta es la entrevista que surgió de esa conversación.
¿Por qué movilizarse en Quito es infernal?
Porque la movilidad no se soluciona con proyectos de movilidad. El metro no la solucionará, pintar los buses y ponerles caja común, tampoco y re adecuar el Trole o la Ecovía, menos. Lo que la soluciona es una suma de estrategias de desarrollo del suelo.
¿Entonces el Plan Maestro de Movilidad de Quito no sirve de mucho?
Encontrar las mejores formas de transportar personas no es resultado de una política pública aislada, es la acción de varios elementos que formen una sola política pública que apunte a hacer que los ciudadanos puedan disfrutar de la ciudad, para que no pasemos horas en un carro y no salgamos a coger tres buses desde las 04h00.
Tenemos una ciudad que desde hace 70 años se pensó segregada, con escuelas por aquí, casas por allá, pobres más allá, etc. Así, la gente debe movilizarse entre lugares distantes, lo que ha llevado a plantear vías enormes.
Como los problemas de transporte son problemas de diseño urbano, la movilidad se soluciona pensando en urbanismo, en cómo crece la ciudad.
¿Cómo crece
Este año se aprobó el nuevo Plan de Uso y Ocupación del Suelo de Quito, un instrumento de ordenamiento territorial para fijar los usos residenciales y comerciales del suelo —entre otros— que regula la urbanización en zonas rurales del distrito metropolitano.
Así, los desarrolladores inmobiliarios privados pueden ir a lugares como Puembo o Tambillo para construir. Eso implica que esos habitantes tienen que viajar a Quito para trabajar y a su vez significa empleados, amigos, familia, etc. tomando las vías para moverse entre lugares, con la consecuente presión en el trazado vial.
La posibilidad de urbanizar las zonas rurales da a la gente un mensaje: puedes irte mas lejos.
¿Es un tema de incentivos?
Si una compañía constructora quiere urbanizar en sitios como Tababela, las autoridades deberían dejar claro que deben pagar las conexiones a redes de agua, eléctricas o de alcantarillado, con un límite en el apoyo. Por otro lado, una oferta de esas redes y otros servicios (incluido transporte) por construir en las zonas urbanas densas debería generar incentivos.
A medida que nos alejamos del centro económico, cultural y social, llega la necesidad de habilitar las redes de servicios con la consecuente desinversión en zonas de la ciudad que ya están urbanizadas —a veces deterioradas— pero con potencial. En zonas como la Jipijapa o el Batán Bajo, por ejemplo, no hay edificios, solo casas (…) el potencial de crecimiento en esos lugares es enorme, pero no se ve la necesidad.
El Municipio podría decir, de un día para el otro: vamos a re desarrollar la avenida Amazonas con una resolución que incluya un código de urbanización y diseño que permita aprovechar lotes baldíos o construcciones que no aportan necesariamente a la densidad, como se ha hecho en cientos de ciudades en el mundo.
Así colocas a los desarrolladores privados en un esquema de decisión: construyo en un lugar alejado y me toca subir el precio de todo o me quedo en la ciudad donde puedo hacer algo relativamente parecido, más denso, pero más vivible.
¿Para los quiteños urbanismo y carro van siempre juntos?
Cuando se estimula la urbanización lejana, se motiva a la gente para que viva más lejos y eso provoca que más carros vayan a la ciudad.
Es ahí cuando la sabiduría convencional de los planificadores de transporte busca darle más espacio a los carros. Quienes apoyan la solución vial Guayasamín piensan que se necesita más espacio. En realidad se necesita menos.
“La movilidad se soluciona pensando en urbanismo,en cómo crece la ciudad.”
Ahora hay en Quito alrededor de 560.000 carros, dueños de 27% del pastel de compartición modal de transporte. Si seguimos como ahora, en un año tendremos 600 mil carros y en dos, 670 mil carros pues el crecimiento es exponencial.
¿Hay que derrotar al carro?
Al carro como medio de transporte no hay que derrotarlo, hay que desincentivarlo.
El crecimiento de la población es inevitable, el del parque automotor es totalmente evitable a través del diseño, de buenas políticas de suelo y de urbanización.
Está claro que hay un porción de la población que jamás dejará el carro como método principal de transporte, y los números nunca bajan porque comprar uno es contiene una aspiración y porque la ciudad está hecha para darle facilidad a su uso —por ejemplo— al subsidiar el estacionamiento público.
El crecimiento del parque automotor esta ligado a cómo se gestiona el uso del suelo. Si permites que todo se vaya lejos, vas a motivar que haya más gente manejando, no porque así lo quieran, sí por que lo necesitan.
¿La gestión del estacionamiento sería una solución efectiva?
Todo viaje en carro empieza y acaba en un lugar de estacionamiento. El de la casa uno ya lo pagó mientras en la vía no le cuesta nada o casi nada el conductor; pero a la ciudad le cuesta mucho.
Según el Banco Interamericano de Desarrollo, la gestión del tráfico es una gestión de espacios de estacionamiento. Cuando pones un precio de mercado a los estacionamientos públicos, la gente toma una decisión consciente de parquearse o no. Eso es gestionar la congestión desde el costo del estacionamiento.
Cuando reduces el espacio para el carro y das lugar a medios alternativos, la gente los prefiere. Si no gestionas el parking, motivas a la gente vaya a todos lado en carro y se quiera estacionar en frente del lugar a donde van.
¿Debería ser mucho más caro estacionar en ciertas zonas?
Absolutamente. Si la gente paga hasta 4 dólares por estacionarse en un centro comercial, puede pagar lo mismo por estacionarse en la vía pública.
¿Restringir la circulación de carros sirve de algo?
Aquí desde hace mucho tiempo se le da demasiado espacio a los carros y muchos no entienden que cuando les cierras las vías, no pasa nada. El método usual es cerrar un espacio concreto, colocar canteros grandes para evaluar si se consigue el objetivo esperado. Si es así, se sacan los canteros y se cierra definitivamente.
No hay secretos, nada es una novedad. En lugares como Buenos Aires, Ciudad de México, Melbourne, París, Moscú y Montreal se lo ha hecho y no pasa nada. Es un problema de capacidad instalada. Las personas que piensan a la ciudad no llegan a conectar la política pública (que puede ser buena) con lo que pasa en la calle. Hay evidencias en el mundo, basta con ver.
Entonces, ¿el pico y placa no sirve para nada?
Para nada. Cuando salió la medida había alrededor de 270 mil carros circulando, entonces se cortaron 54 mil. Cuatro años más tarde hubo 560 mil, que se transforman en 450 mil con el pico y placa, el doble de lo que tenías cuando salió por primera vez.
La intención de una norma casi siempre será buena, pero cuando el resultado previsto no funciona, o revisas la herramienta de la política o el objetivo —que tal vez estuvo mal planteado y casi siempre es así— porque las autoridades suelen analizan la consecuencia como problema.
La abundancia de carros en Quito no se debe a que la gente quiera comprarse carro necesariamente, se debe a que la ciudad está hecha para que miles tengan que transportarse en carro.
Y entre tantos carros, ¿qué pasa con el peatón?
El buen diseño y adecuados espacios públicos hacen que la gente se encuentre. Cuando las calles se piensan como lugares de estancia, no como lugares de paso, motivan para caminar. El tema pasa por tener mejores espacios urbanos, y redes peatonales bien conectadas que permitan que los peatones se muevan en paz.
Cuando se hace una ciudad para los carros, solamente hay carros. Cuando se hace para el resto, hasta los carros la pasan mejor pero tal como están las cosas, seguiremos extendiendo la ciudad mucho mas allá de lo que la peatonalidad puede abarcar.
¿Qué se ha hecho en favor del tránsito peatón?
Es curioso que un desarrollador urbano privado como Uribe & Schwarzkopf haya logrado que la gente camine mejor en la ciudad, aunque en espacios todavía muy reducidos. Pueden no gustarnos sus edificios, pero su contribución a la calidad de la caminata en la ciudad y a la motivación para que la gente ande ha sido inmensa.
Los edificios Metropolitan y Cosmopolitan Suites en la Naciones Unidas y de la Portugal y Shyris respectivamente ofrecen paso sin cerramiento con conexión directa con la vereda. Eso habilita para que las cosas pasen en la planta baja. Si caminas por ahí, siempre hay alguien detrás de una vitrina con quien tienes contacto, aun cuando no lo tengas. Da igual si son edificios residenciales o comerciales; esa compañía en la ciudad motiva para que la gente camine.
Por cierto, es igualmente curioso e irónico que un proyecto inmobiliario privado y por definición des urbanizador como un centro comercial (Scala Shopping) haya tenido más éxito que el municipio para evitar un flujo mayor de carros desde Cumbayá y Tumbaco hacia Quito.
El peatón puede llegar a tener redes peatones seguras y cómodas para moverse, pero no sirve de nada sin el respeto ni entendimiento de los carros.
Los peatones y los carros no deben entenderse. El ciudadano de pie y el de carro sí.
¿De qué sirve ser peatón si los conductores no respetan límites de velocidad y por consecuencia ponen en peligro la vida de la gente que se transporta a pie?
La gente hace lo que le da la gana a la hora de manejar porque hay impunidad, es verdad, pero sobre todo porque pueden. Es una cuestión de diseño.
“La saturación de carros en Quito se debe a que la ciudad está hecha para que miles tengan que transportarse en carro.”
¿Por qué los carros van a velocidades de 70 km/h en calles donde deberían ir a 30? Porque las vías se lo permiten y no sirve de mucho poner un letrero que marque el límite. En Quito las vías son canales de facilidad para acelerar.
Cuando en Quito construimos vías, no consideramos la velocidad de diseño. Si en una calle como la González Suárez hay comodidad de espacio para los carros y la gente acelera hasta los 60km/h, hay una inconsistencia entre lo que dice el letrero y lo que la gente está dispuesta a acelerar.
El diseño basado en evidencia indica que cuando diseñas una vía para que la gente no vaya a más de 30km/h por hora, así ocurre.
Si en la González Suárez, en lugar de tener carriles libres se colocasen chicanas a los lados que obliguen a maniobrar, la velocidad no será 70km/h, será 35. El Centro Histórico ilustra esto bien porque a pesar de ser urbanismo de hace 500 años, el comportamiento del conductor es diferente: el diseño lo condiciona.
¿Reprobamos en tipología de vías?
Cuando están bien definidas las tipologías de diseño de vías para diferentes lugares de la ciudad, aplicas eso pensando en la escala humana y basado siempre en la red peatonal.
Una avenida, que es una calle de vías amplias separadas por un parterre y que lleva a algún lado, tiene que tener esas características. Si no, estás diseñando otra cosa.
En Quito diseñamos avenidas y calles como carreteras, por eso cuando muchas personas salen de su casa, salen a una carretera y por las razones mencionadas, se comportarán como si estuvieran en una carretera. ¿Y cual es el mensaje de la carretera? Acelera, no pasa nada.
Si la movilidad no se soluciona con proyectos de movilidad, ¿el metro está destinado a fracasar?
Me remito a la historia: no hay proyecto de metro en el mundo que no acabe costando el doble de lo presupuestado en un inicio y que no se demore tres veces más de lo estimado.
Todos los metros del mundo pierden plata y deben ser subvencionados, menos el de Singapur. ¿Por qué? Porque ese país no ve el negocio en mover gente de A a B; ve el negocio en términos de proyectos inmobiliarios alrededor de las estaciones.
Por lo tanto hacen un desarrollo orientado al transporte en las estaciones para que haya un crecimiento fuerte residencial y comercial alrededor.
Subvencionar un sistema de metro es como para una compañía subvencionar su departamento de marketing: va a perder plata siempre, pero quizás mejore su reconocimiento de marca que eventualmente atraerá clientes que compren sus productos.
Entonces el metro es solo un proyecto aislado de mejora de la movilidad en la ciudad
Si tienes un sistema de metro aislado habrá muchas variables: por ejemplo, si quiero ir desde la González Suárez al Centro Histórico en metro, me da igual caminar directamente. Si el metro no se encuentra con un resto de elementos de transporte público, de poco servirá. La compartición modal asociada será casi nula.
El transporte público funciona bien cuando hay redundancia, es decir, cuando puedo escoger ir en metro por una ruta, luego en bus por otra, y así para adelante, pensando o escogiendocómo será más rápido, cómodo, atractivo, costeable, etc.
El metro podría funcionar como incentivo si logra convencer que es más rápido o si puede romper la percepción de que ir en carro es mas rápido y cómodo. Si seguimos escogiendo al carro porque la ciudad me da las facilidades, el metro estará condenado a no funcionar nunca.
¿Qué ciudad tendrán los quiteños en el 2030?
La ciudad que vivimos hoy ya se la preguntaron hace 15 años. ¿Y qué normativa se emitió? La del maquillaje, aquella que —por ejemplo— privilegió el estado de conservación de los edificios del Centro Histórico por sobre su uso e integración con el barrio. El resultado fue edificios lindos como el Teatro Sucre, el Museo Interactivo de Ciencias, el Teatro México o la Estación de Chimbacalle, lugares donde el municipio debe seguir metiendo millones para conservarlos pero viven como entes aislados.
La calidad de movilidad que tendremos en 2030 estará dictada por las políticas que estamos haciendo hoy y está claro que no aprendemos.
En el 2030, Quito seguirá creciendo en todas las direcciones, pero no necesariamente en altura, excepto por aquellos proyectos de desarrolladores con capacidad que ven el negocio al asunto.
La planificación urbana (que sí se esta haciendo) deberá necesariamente desarrollar centralidades de desarrollo con diferentes complejidades en lugares como Pifo o Tababela, zonas que ahora tienen pequeñas urbanizaciones cerradas con casas. A menos que haya un cambio muy drástico, seguiremos creciendo hacia lo más lejano.
Los principales cambios que veremos en el 2030 para mejorar pasarán por la implementación aislada de tecnologías que coloquen GPS en unidades para ver su ubicación o sistemas de pagos mejorados.
En el 2030 habrá el doble de carros intentando subir desde los valles al centro económico y comercial de la ciudad, quizás con intentos de las autoridades para atenuarlo como peajes más caros u otras medidas parche como incentivos al carro compartido.
Finalmente, creo que el los próximos 14 años veremos a la iniciativa privada y a la nueva economía urbana de servicios manifestada en emprendimientos teniendo más incidencia que las autoridades municipales para mejorar la calidad de la movilidad en la ciudad.
Finalmente, ¿cómo será el metro en el 2030?
En la década del 2020 estará lista la línea y para el 2030 —si seguimos abrazando una ciudad que motive el uso del carro— no creo que el sistema tenga un pedazo considerable del pastel de compartición modal.
Ahora el carro tiene el 27% y el transporte público el 70%. Lo que sobra son peatones y ciclistas, así que no veo un cambio en la compartición modal como para que el metro le gane espacio al carro. La ganará un espacio al trole y al bus convencional, pero no veo estrategias de compartición entre ambos.
Quito no cambiará a menos que haya una visión compartida única. Empresarios, ambientalistas, autoridades, transportistas, etc. nunca han tratado de llegar a una sola visión de la ciudad como actores involucrados. Da igual las filiaciones políticas, liberales, de izquierda, de derechas… Pueden enfrentarse o oponerse a las herramientas, pero no a la visión. Es más fácil discutir herramientas que visión.
A menos que haya un cambio drástico de normativas que detengan la inercia en la que nos movemos, el futuro de la ciudad no es de lo mejor. La ciudad tendrá ganadores, pero sobre todo perdedores.
Jaime Izurieta es arquitecto urbanista que trabaja en la intersección entre diseño urbano, psicología ambiental y desarrollo económico local. Tiene una maestría en arquitectura del Savannah College of Art and Design y una en desarrollo urbano de la Universidad Erasmus de Rotterdam.
